Cuộc họp lần thứ 83 của Ủy ban Bảo vệ môi trường biển (MEPC) diễn ra từ ngày 7 đến 11 tháng 4 năm 2025 tại trụ sở IMO (London), được xem là một dấu mốc quan trọng trong nỗ lực toàn cầu nhằm giảm thiểu phát thải khí nhà kính từ lĩnh vực hàng hải - ngành vận tải chiếm gần 3% lượng phát thải CO2 toàn cầu. MEPC 83 tiếp nối tinh thần từ Chiến lược GHG năm 2023 và tập trung vào việc cụ thể hóa các công cụ kỹ thuật và kinh tế để hướng tới mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào giữa thế kỷ, dưới đây là một số nội dung nổi bật:
Hình ảnh cuộc họp MEPC 83
1. Thông qua các sửa đổi đối với các văn bản bắt buộc
MEPC 83 đã thông qua các Nghị quyết: Sửa đổi Bộ luật Kỹ thuật NOx - Áp dụng việc sử dụng nhiều chế độ vận hành cho động cơ diesel hàng hải, bao gồm làm rõ các chu trình thử nghiệm động cơ; Chứng nhận đối với động cơ đã qua sửa đổi đáng kể hoặc được chứng nhận theo cấp độ (Tier) khác với cấp độ mà động cơ được chứng nhận tại thời điểm lắp đặt.
2. Sinh vật thủy sinh có hại trong nước dằn
MEPC 83 đã tiếp tục xem xét việc sửa đổi Công ước BWM và các văn kiện liên quan. Nhóm công tác 12 đã thảo luận về việc bổ sung một số mục tiêu mới vào danh sách các sửa đổi đang được xem xét và xác định các thử nghiệm bổ sung về hiệu suất trong điều kiện chất lượng nước khắt khe (CWQ) khi phê duyệt kiểu sẽ là bắt buộc đối với tất cả các hệ thống quản lý nước dằn, như một phần đánh giá bổ sung bên cạnh các thông số và điều kiện thử nghiệm chung hiện có. MEPC 83 cũng đã tái thành lập Nhóm Thư Tín với mục tiêu hoàn thiện các sửa đổi đối với các văn kiện bắt buộc để trình phê duyệt tại MEPC 84 vào mùa xuân năm 2026.
3. Rà soát Chỉ số cường độ phát thải các-bon (CII)
MEPC 83 đã thông qua Nghị quyết sửa đổi hướng dẫn năm 2021 về các hệ số giảm cường độ phát thải các-bon trong khai thác tương ứng với đường tham chiếu (Hướng dẫn về hệ số phát thải CII, G3) (Nghị quyết MEPC.338(76)).
MEPC 83 đã hoàn thành giai đoạn đầu tiên của việc rà soát các biện pháp giảm phát thải khí nhà kính (GHG) ngắn hạn (CII, SEEMP và EEXI) thông qua việc xem xét các khoảng trống và thách thức. Không có khoảng trống nào được xác định liên quan đến EEXI. Các hệ số giảm CII (Z) đã được thiết lập cho giai đoạn từ năm 2027 đến 2030 như sau: Giai đoạn rà soát thứ hai sẽ bắt đầu từ ngày 01 tháng 01 năm 2026 thông qua các Nhóm công tác giữa kỳ và Nhóm thư tín và dự kiến sẽ hoàn thành vào mùa xuân năm 2027.
4. Hệ thống Thu thập dữ liệu (DCS)
MEPC 83 đã thống nhất tăng cường khả năng tiếp cận dữ liệu DCS, đồng thời nhất trí về sự cần thiết phải tăng cường hơn nữa việc ẩn danh dữ liệu. Định nghĩa “underway” (đang hành trình) được điều chỉnh thành khoảng thời gian từ khi tàu đạt “hết tốc lực hành trình” (FAOP - full ahead on passage) đến khi kết thúc hành trình trên biển (EOSP - end of sea passage). Mẫu kế hoạch thu thập dữ liệu tiêu thụ nhiên liệu của tàu cũng đã được cập nhật.
5. Đối với EEDI/EEXI
MEPC 83 đã đồng ý viện dẫn cả tiêu chuẩn ISO 15016:2025 cập nhật và Quy trình khuyến nghị ITTC về việc tiến hành thử nghiệm trên biển trong hướng dẫn khảo sát và chứng nhận EEDI. Trong thời gian chuyển tiếp, tiêu chuẩn ISO 15016:2015 vẫn có thể được sử dụng nếu thử nghiệm trên biển được thực hiện trước ngày 01 tháng 5 năm 2026.
6. Đo lường phát thải khí nhà kính không phải CO₂
Lần đầu tiên, hướng dẫn đo lường CH₄ và N₂O từ động cơ diesel hàng hải được ban hành, đánh dấu bước tiến mới trong kiểm soát phát thải toàn diện. Hướng dẫn này có thể được dùng làm cơ sở để áp dụng các hệ số phát thải và rò rỉ khác với những hệ số đã liệt kê trong Hướng dẫn năm 2024 về Cường độ phát thải GHG vòng đời của nhiên liệu hàng hải. Các hướng dẫn này cũng được kỳ vọng là sẽ được công nhận theo các quy định của EU ETS và FuelEU Maritime. Tại phiên họp này, Ủy ban cũng đã thành lập nhóm thư tín để tiếp tục xây dựng khuôn khổ đo lường và xác minh phát thải GHG không phải CO₂ để báo cáo tại MEPC 84 vào mùa xuân năm 2026.
7. Thu giữ các-bon trên tàu (OCCS)
MEPC 83 khởi động xây dựng khuôn khổ pháp lý cho việc sử dụng hệ thống thu giữ các-bon trên tàu (OCCS) nhằm tích hợp vào hệ thống quy chuẩn hiện hành. Kế hoạch này sẽ xem xét cả các yếu tố liên quan đến tàu và trên bờ, đồng thời tính đến việc tích hợp OCCS vào các khuôn khổ quy định hiện tại và tương lai, chẳng hạn như EEDI. Công việc này dự kiến sẽ hoàn tất vào năm 2028. Ủy ban cũng đã thành lập nhóm công tác để xây dựng khuôn khổ OCCS để báo cáo tại MEPC 84 vào mùa xuân năm 2026.
8. Giảm phát thải khí nhà kính
Một chương mới trong Phụ lục VI của MARPOL được thông qua, áp dụng cường độ phát thải khí nhà kính của nhiên liệu (GFI) đối với tàu trên 5.000 GT. Tàu không đạt yêu cầu sẽ phải mua các đơn vị khắc phục (RUs) với mức giá dao động từ 100-380 USD/tấn CO₂eq để nộp vào Quỹ phát thải ròng bằng 0 của IMO.
Các sửa đổi dự kiến sẽ được thông qua chính thức tại một phiên họp bất thường của MEPC vào tháng 10 năm 2025. Để được thông qua, cần có sự chấp thuận của hai phần ba các quốc gia thành viên tham gia Phụ lục VI của MARPOL, đại diện cho ít nhất 50% tổng dung tích (GT) của đội tàu thương mại thế giới.
Các quy định mới sẽ áp dụng đối với tất cả các tàu có tổng dung tích ≥5.000 GT hoạt động quốc tế, ngoại trừ các tàu chỉ hoạt động trong phạm vi nội địa và FPSO, FSU, giàn khoan và tàu bán chìm.
Yêu cầu mới được xây dựng dựa trên cường độ phát thải khí nhà kính của nhiên liệu (GFI) - tức là lượng phát thải khí nhà kính (GHG) từ khâu khai thác đến sử dụng (well-to-wake) trên mỗi đơn vị năng lượng được sử dụng trên tàu. Chỉ số này cũng bao gồm điện năng cung cấp cho tàu, năng lượng gió và năng lượng mặt trời. GFI đạt được sẽ được báo cáo hàng năm như một phần của hệ thống DCS.
Hai mức yêu cầu được áp dụng cho GFI hàng năm mà tàu đạt được: một mục tiêu cơ bản (Base target) và một mục tiêu tuân thủ trực tiếp (Direct Compliance target) nghiêm ngặt hơn. Mỗi tàu bắt buộc phải đáp ứng mục tiêu tuân thủ trực tiếp. Quy định này bao gồm các hệ số giảm GFI hàng năm đến năm 2035. Mục tiêu cơ bản cho năm 2040 được đặt ở mức 65%.
Nếu một tàu có GFI thấp hơn mục tiêu tuân thủ trực tiếp, tàu sẽ nhận được Đơn vị thặng dư (SU). Ngược lại, nếu một tàu có GFI cao hơn mục tiêu tuân thủ trực tiếp, tàu sẽ có số dư tuân thủ âm và tích lũy hai mức thâm hụt tuân thủ:
Đối với GFI nằm giữa mục tiêu cơ sở và mục tiêu tuân thủ trực tiếp, tàu sẽ tạo ra thâm hụt tuân thủ mức 1.
Đối với GFI cao hơn mục tiêu cơ sở, tàu sẽ tạo ra cả thâm hụt tuân thủ mức 1 (đối với lượng khí thải nằm giữa mục tiêu cơ sở và mục tiêu tuân thủ trực tiếp) và thâm hụt tuân thủ mức 2 (đối với lượng khí thải cao hơn mục tiêu cơ sở).
Để xử lý thâm hụt và thặng dư, các yêu cầu bao gồm một số phương pháp tuân thủ.
Một tàu có thặng dư tuân thủ có thể chuyển nhượng các SU cho các tàu đang có thâm hụt tuân thủ (tương tự như khái niệm nhóm tuân thủ của FuelEU) hoặc có thể lưu trữ các đơn vị để sử dụng trong 2 năm dương lịch tiếp theo. Một tàu có thể bù đắp cho thâm hụt tuân thủ mức 2 (Tier 2) bằng cách sử dụng SUs từ các tàu khác, hoặc bằng cách mua đơn vị khắc phục (RUs) (tương tự như cơ chế phạt trong FuelEU) từ Quỹ phát thải ròng bằng 0 của IMO (IMO Net-Zero Fund). Tuy nhiên, thâm hụt tuân thủ mức 1 (Tier 1) chỉ có thể được bù đắp bằng RUs mức 1.
Mức giá ban đầu của các đơn vị khắc phục (RUs) được quy định như sau:
- RU mức 1: 100 USD cho mỗi tấn CO₂ tương đương
- RU mức 2: 380 USD cho mỗi tấn CO₂ tương đương
Các quy định được thiết kế nhằm đảm bảo đảm phần lớn các tàu sẽ sử dụng đủ nhiên liệu phát thải thấp để đạt được mục tiêu cơ bản (Base target), sau đó mua đơn vị khắc phục mức 1 (RU Tier 1). Ngoài ra, các tàu cũng có thể mua các đơn vị thặng dư (SU) để bù đắp thâm hụt tuân thủ mức 2 (Tier 2) rồi tiếp tục mua RU mức 1. Cách tiếp cận này đảm bảo vừa tạo ra nguồn thu tài chính cho mục đích phân bổ, vừa đảm bảo đội tàu đạt được ít nhất là mục tiêu cơ bản.
Quỹ phát thải ròng bằng 0 của IMO sẽ thu phí phát thải GHG và chi cho các mục tiêu như: thưởng cho các tàu có hiệu suất phát thải thấp, hỗ trợ nghiên cứu, phát triển và triển khai công nghệ các-bon tháp và không các-bon, hỗ trợ năng lực kỹ thuật ở các nước đang phát triển, đặc biệt là quốc gia kém phát triển (LDCs) và quốc đảo nhỏ (SIDS). Mức thưởng này sẽ được xác định trước ngày 01 tháng 3 năm 2027.
Việc báo cáo Cường độ phát thải khí nhà kính (GFI) sẽ được thực hiện thông qua việc mở rộng Hệ thống thu thập dữ liệu (DCS) hiện tại. Mỗi tàu sẽ phải xây dựng hoặc cập nhật kế hoạch thu thập và báo cáo dữ liệu (SEEMP Phần II) để bao gồm các yếu tố cần thiết trong việc tính toán cường độ phát thải khí nhà kính. Kế hoạch này phải được xác minh và lưu trữ trên tàu, cùng với xác nhận tuân thủ, trước khi bắt đầu kỳ báo cáo đầu tiên, bắt đầu từ ngày 01 tháng 01 năm 2028.
Các quy định yêu cầu rằng hệ số phát thải khí nhà kính và các khía cạnh bền vững của nhiên liệu phải được chứng nhận bởi một Hệ thống Chứng nhận nhiên liệu bền vững (SFCS) được công nhận. Các SFCS sẽ được Ủy ban Bảo vệ Môi trường biển (MEPC) phê duyệt và IMO sẽ công bố danh sách các SFCS được công nhận trước ngày 01 tháng 3 năm 2027. Danh sách này sẽ được cập nhật định kỳ.
Hệ số phát thải khí nhà kính và thông tin về tính bền vững của nhiên liệu cần được thể hiện trên nhãn Vòng đời nhiên liệu (FLL) và phải kèm theo Phiếu giao nhận nhiên liệu (Bunker Delivery Note) khi nhiên liệu được cung cấp.
Các quy định mới về Khung phát thải ròng bằng 0 của IMO (IMO Net-Zero Framework) sẽ được xem xét lại 5 năm một lần. Việc rà soát sẽ xem xét khả năng điều chỉnh hệ số giảm GFI hàng năm và khả năng mở rộng phạm vi áp dụng đối với các tàu có trọng tải xuống đến 400 GT. Vẫn còn nhiều công việc MEPC cần thực hiện trước khi có thể đưa toàn bộ nhóm biện pháp này vào hiệu lực, bao gồm việc xây dựng các hướng dẫn cần thiết.
9. Vận chuyển nhiên liệu sinh học pha trộn trên tàu tiếp nhiên liệu
MEPC 83 phê duyệt việc vận chuyển nhiên liệu sinh học pha trộn (tối đa 30%) bằng tàu chở dầu theo Phụ lục I của MARPOL, mở ra hướng đi mới cho sử dụng nhiên liệu thay thế.
10. Làm sạch sinh vật bám dưới nước trên tàu (biofouling)
MEPC 83 cũng đã phê duyệt Thông tri để hướng dẫn các nội dung liên quan đến vấn đề làm sạch dưới nước đối với tàu, phù hợp với Hướng dẫn Biofouling năm 2023.
11. Hướng dẫn về Hệ thống xử lý khí thải SCR (Selective Catalytic Reduction - Giảm xúc tác có chọn lọc)
Hướng dẫn SCR năm 2025 đã được thông qua, với mục tiêu xóa bỏ các điểm chưa rõ ràng và đảm bảo áp dụng thống nhất. Hướng dẫn này áp dụng cho các hệ thống SCR được lắp đặt trên tàu đặt ky (đặt sống đáy tàu - keel-laying) từ ngày 01 tháng 11 năm 2025 trở đi, hoặc tàu đặt ky trước ngày đó nhưng hệ thống SCR có ngày giao theo hợp đồng từ 01 tháng 5 năm 2026 trở đi, hoặc nếu không có ngày giao theo hợp đồng, thì ngày giao thực tế của hệ thống SCR từ 01 tháng 5 năm 2026 trở đi.
12. Hướng dẫn xây dựng Danh mục vật liệu nguy hại (IHM)
Các sửa đổi đối với Hướng dẫn IHM năm 2023 đã được thông qua, làm rõ ngưỡng liên quan đến Cybutryne có trong hệ thống chống bám sinh vật (antifouling) khi mẫu được lấy trực tiếp từ thân tàu hoặc từ các thùng sơn ướt.
13. Rác thải nhựa biển
MEPC 83 đã thông qua Kế hoạch hành động năm 2025 nhằm giải quyết vấn đề rác thải nhựa từ tàu, trong đó bao gồm hành động mới nhằm giảm thiểu rủi ro môi trường khi vận chuyển hạt nhựa (plastic pellets) trên biển.
14. Xác định và bảo vệ các khu vực đặc biệt
14.1. Khu vực kiểm soát khí thải Đông Bắc Đại Tây Dương
Khu vực kiểm soát khí thải Đông Bắc Đại Tây Dương đã được phê duyệt là Khu vực kiểm soát khí thải (ECA) đối với SOx, PM và NOx, với mục đích thông qua tại phiên họp bất thường của MEPC vào tháng 10 năm 2025. ECA này bao gồm các Vùng đặc quyền kinh tế (EEZ) và vùng biển lãnh thổ của Greenland, Iceland, Quần đảo Faroe, Ireland, Vương quốc Anh, Pháp, Tây Ban Nha và Bồ Đào Nha. Dự kiến sẽ có hiệu lực vào năm 2027, với giới hạn lưu huỳnh 0,10% có hiệu lực sau 12 tháng. Yêu cầu chứng nhận động cơ NOx Tier III sẽ áp dụng cho các tàu được ký hợp đồng vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2027, hoặc trong trường hợp không có hợp đồng đóng tàu, được đóng (đặt ky) vào hoặc sau ngày 01 tháng 7 năm 2027, hoặc được giao vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2031. Tuy nhiên thời gian nêu trên có thể thay đổi khi các sửa đổi của MARPOL được chính thức thông qua.
14.2. Khu vực biển đặc biệt nhạy cảm (PSSA)
MEPC 83 đã nhất trí về nguyên tắc chỉ định Khu bảo tồn quốc gia Nasca Ridge và Khu bảo tồn quốc gia Biển nhiệt đới Grau ngoài khơi bờ biển Peru là PSSA, tùy thuộc vào việc phát triển và phê duyệt thêm các biện pháp bảo vệ liên quan được đề xuất như lệnh cấm xả thải và đổ chất gây ô nhiễm, chất thải và nước dằn vào các khu vực này.
15. Tái chế tàu
MEPC 83 nêu bật sự cần thiết phải làm rõ mối quan hệ giữa Công ước Hồng Kông và Công ước Basel, về nội dung này cũng sẽ được Hội nghị các bên tham gia Công ước Basel (COP 17) xem xét vào cuối tháng 4 và đầu tháng 5 năm 2025.
16. Định hướng tương lai:
Các nhóm công tác được thành lập để tiếp tục nghiên cứu về phát thải GHG, đo lường nhiên liệu, quản lý nước thải từ Amoniac và xây dựng khung pháp lý về biofouling trong thời gian tới.
MEPC 83 không chỉ mang tính chất kỹ thuật mà còn thể hiện rõ quyết tâm chính trị toàn cầu trong việc thúc đẩy giảm phát thải khí nhà kính, bảo vệ hệ sinh thái biển và hướng tới ngành hàng hải trung hòa các-bon vào giữa thế kỷ XXI. Mặc dù MEPC 83 đã đạt được sự đồng thuận về nhiều nội dung quan trọng, nhưng vẫn có những ý kiến trái chiều từ một số quốc gia thành viên, đặc biệt liên quan đến cơ chế định giá phát thải. Tuy nhiên, việc thông qua Khung Net-Zero được xem là bước tiến lớn trong nỗ lực toàn cầu nhằm giảm phát thải khí nhà kính của ngành hàng hải và cũng là sự cam kết mạnh mẽ của cộng đồng hàng hải quốc tế, mở ra cơ hội cho các nước đang phát triển, trong đó có Việt Nam, tham gia sâu rộng vào quá trình chuyển đổi năng lượng và phát triển bền vững trong lĩnh vực hàng hải.
Phòng Khoa học Công nghệ và Môi trường, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam